“一号货的”打算买下一个新能源车队！

但如果开始自营，司机的成本结构就会发生改变。而司机的成本结构主要由三部分构成：1.固定工资(人力成本) 2.车辆的折旧 3.油耗。而长途和短途货运的成本结构又有所不同，对于长途货运而言，主要的成本在油费;而同城货运65%的成本在人力。

以前同城货运的人效很低，所以，如果可以提高人效，毛利就会极大提升。“当每个司机每天的里程达到57公里时，就可以收支平衡，当他达到100公里，就可以达到32%的毛利。”

在车队的建设上，刘闻波还看重了新能源车，他说，这两年恰逢国家对新能源车进行补贴，目前一台出厂价12万的车，只需要4～5万元，同时，原来需要支付100元油费所走的路程，只需要20元电费就可以完成。“如果在自营的基础上加上新能源汽车，**的行驶里程达到30公里就可以收支平衡，达到100公里，就可以有超过60%的毛利。”刘闻波说。

因为目前中国有超过1千万的小货车，但每台车每天平均只接1.7单，但如果提升了管理效率和运营效率，一个司机就有机会完成4单。

油车的成本高，对环境有污染，而新能源车*佳应用的场景就是同城货运。因为，目前新能源技术还不成熟，电池技术并没有得到突破性进展，充一次电的续航里程并不多(目前一号货的在谈的新能源车续航里程为260公里)，而同城货运**的行驶里程大约在100～ 200公里，正好在续航里程之内。而同城货物司机有很多空闲时间，也可以利用这个时间点进行充电。此外，同城配送的货量相对比较轻，会降低对技术的要求，包括对充电桩和车自身技术的要求。